Четири фирми взимат за 10 години градския транспорт на Пловдив, но и „Екобус" може да влезе
Консорциум „ Градски превоз – 2026 “ сред компаниите, които и в този момент обслужват обществения превоз на Пловдив, е единственият участник подала предложения за транспорт по 29-те линии в идващите 10 години. В обединяването са компании на сегашните превозвачи Петко Ангелов и Татяна Златанова - " Автобусни транспорти - Пловдив ", " Меритранс -2002 ", " Меритранс 2017 " и " КЗТ - Златанови ".
Прочетете още
Въпреки упованията, че тъжба в Комисия за защита на конкуренцията може да спре процедурата, а тя да се забави с повече от 6 месеца, нито един евентуален участник не го е сторил. Това значи, че в случай че консорциумът е с изрядна документи, то Община Пловдив ще подписа контракт с него.
Изискванията към новия-стар транспортьор са по-големи от позиция на визията и комфорта на пасажерите. Автобусите би трябвало да имат унифицирана визия, наложително ежеседмично измиване на автобусите, всекидневно разчистване вътре, с табели от всички страни, водачи с униформа – риза, панталон и затворени обувки, без кофи с парцали в салоните.
Освен към визията има условие и за поддържане на „ висока просвета на обслужване и правилно отношение към пасажерите “, както и наложително прекъсване на спирки, като за такова ще се смята минимум 5 секунди с отворени порти, и поддържане на температура от 18 до 25 градуса. Друг плюс е наложителното инсталиране на камери, чиито записи превозвачите би трябвало да пазят по 30 дни, което ще е спомагателен надзор от страна на ОКТ и градската администрация.
Подвижният състав и маршрутите
Бъдещият реализатор на услугата би трябвало да разполага с най-малко 228 рейса в придвижване всеки ден. От тях за 5 линии – 9, 16, 25 и 93 – се позволяват автобуси с 50–70 места, тъй като те се движат по вътрешноквартални улици. По всички други линии те би трябвало да са с над 70 места. Също по този начин се изискват 130 рейса, оборудвани за транспорт на трудноподвижни лица, плюс 100% налични рейсове за линии № 1 и № 6.
В екологичните условия обаче има оттегляне. Въпреки че над малко 40% би трябвало да се водят „ чисти транспортни средства “ – на газ и метан, условието за клас на мотора Евро 6 е за 60% от всички. 40% са възможни да бъдат с Евро V/EEV, без рейсове под Евро V.
Всички направления обаче си остават, както и до момента – няма да има никаква смяна по тях, нито за оптимизация, нито с цел да обзет новите квартали и пътни връзки.
От Община Пловдив „ чакат “ новия Генерален проект за организация на придвижването, който е представян като панацея за превоза, само че той дава на първо място насоки. В най-хубавия случай той ще бъде признат през септември, а в случай че до тогава има определен реализатор и подписан контракт, ще се надигнем пред обстановка да променяме направления и контракти при пресен-пресен договор. В този смисъл и изпълнителят може да откаже да редуцира линии или други да бъдат удължени, а това ще провокира нова рецесия в градския превоз на града.
По създание рейсовете ще бъдат с една концепция по-лъскави, само че разписанията и честотата има няма да се промени, както и вечерното разписание, на което никой не разчита.
Е-таксуването и приходите
Стойността на публичната поръчка за 10-годишния интервал е избрана на 160 млн. евро. Сумата обаче е прекомерно условна и зависи от доста фактори – както от броя пасажери и доходи, по този начин и от пробега, изплатените обезщетения и дотации.
Договорът сред бъдещия реализатор и възложителя в лицето на Община Пловдив ще започва по настоящия способ за разплащане с превозвача – той ще събира всички доходи от билети и карти, а Община Пловдив ще изплаща обезщетения за преференциалните карти. Методиката дефинира и дотациите от страната за нерентабилни линии, които се дават на база комплицирана формула от доходи и възможни разноски.
В даден миг Община Пловдив би трябвало да стартира да събира всички доходи, а на превозвачите да се заплаща на километър. За да се случи това обаче, би трябвало да тръгне системата на „ Тикси “ за електронно таксуване.
В техническата спецификация електронно-билетната система е прегледана като наложителен и централен детайл от осъществяването на услугата. Всички рейсове, които ще обслужват линиите, би трябвало да бъдат оборудвани с интегрирана електронно-билетна система, част от Системата за ръководство на градския превоз, сертифицирана по ИАСУТД. Тя включва валидиращи устройства, бордови компютри със програмен продукт, принтери за хартиени билети и касови бонове, както и цялото належащо инсталационно съоръжение.
Първоначалният монтаж и преоборудване на преносимия състав се правят от и за сметка на възложителя – Община Пловдив, преди старта на контракта. При следваща замяна на рейсове обаче разноските за новото съоръжение остават за сметка на превозвача. По линиите се позволяват единствено рейсове с изправна и функционираща електронно-билетна система. При определяне на цялостна нередовност превозвачът е задължен в къс период, само че не по-късно от началото на идващия работен ден, да ремонтира рейса или да го размени с авариен.
Документацията обвързва директно работата на електронно-билетната система с финансовото признание на услугата. Курсове, изпълнени с рейсове без работещо съоръжение или без доклад в системата, не се смятат за изпълнени и за тях не се изплащат дотации и обезщетения, в случай че повода не е по виновност на възложителя. До възможна смяна на модела превозвачът събира приходите от пасажерите против превозен документ, като всички продажби и валидирания се регистрират точно посредством електронната система.
Екобус – Пловдив и общинският градски превоз
Никъде в техническите спецификации не е заложена ролята на „ Екобус – Пловдив “ или на общинския обществен оператор. Единствено в проектодоговора е залегнало решението, което бе взето от Общинския съвет. То е, че при подготвеност на обществения оператор да поеме линии, определеният транспортьор в едногодишен период се известява, че дадените линии се лишават. В документите не е заложен оптимален брой линии, което хипотетично може да значи, че в случай че Община Пловдив си набави рейсове, водачи и база за половината линии, тя може да ги поеме.
Прочетете още
Въпреки упованията, че тъжба в Комисия за защита на конкуренцията може да спре процедурата, а тя да се забави с повече от 6 месеца, нито един евентуален участник не го е сторил. Това значи, че в случай че консорциумът е с изрядна документи, то Община Пловдив ще подписа контракт с него.
Изискванията към новия-стар транспортьор са по-големи от позиция на визията и комфорта на пасажерите. Автобусите би трябвало да имат унифицирана визия, наложително ежеседмично измиване на автобусите, всекидневно разчистване вътре, с табели от всички страни, водачи с униформа – риза, панталон и затворени обувки, без кофи с парцали в салоните.
Освен към визията има условие и за поддържане на „ висока просвета на обслужване и правилно отношение към пасажерите “, както и наложително прекъсване на спирки, като за такова ще се смята минимум 5 секунди с отворени порти, и поддържане на температура от 18 до 25 градуса. Друг плюс е наложителното инсталиране на камери, чиито записи превозвачите би трябвало да пазят по 30 дни, което ще е спомагателен надзор от страна на ОКТ и градската администрация.
Подвижният състав и маршрутите
Бъдещият реализатор на услугата би трябвало да разполага с най-малко 228 рейса в придвижване всеки ден. От тях за 5 линии – 9, 16, 25 и 93 – се позволяват автобуси с 50–70 места, тъй като те се движат по вътрешноквартални улици. По всички други линии те би трябвало да са с над 70 места. Също по този начин се изискват 130 рейса, оборудвани за транспорт на трудноподвижни лица, плюс 100% налични рейсове за линии № 1 и № 6.
В екологичните условия обаче има оттегляне. Въпреки че над малко 40% би трябвало да се водят „ чисти транспортни средства “ – на газ и метан, условието за клас на мотора Евро 6 е за 60% от всички. 40% са възможни да бъдат с Евро V/EEV, без рейсове под Евро V.
Всички направления обаче си остават, както и до момента – няма да има никаква смяна по тях, нито за оптимизация, нито с цел да обзет новите квартали и пътни връзки.
От Община Пловдив „ чакат “ новия Генерален проект за организация на придвижването, който е представян като панацея за превоза, само че той дава на първо място насоки. В най-хубавия случай той ще бъде признат през септември, а в случай че до тогава има определен реализатор и подписан контракт, ще се надигнем пред обстановка да променяме направления и контракти при пресен-пресен договор. В този смисъл и изпълнителят може да откаже да редуцира линии или други да бъдат удължени, а това ще провокира нова рецесия в градския превоз на града.
По създание рейсовете ще бъдат с една концепция по-лъскави, само че разписанията и честотата има няма да се промени, както и вечерното разписание, на което никой не разчита.
Е-таксуването и приходите
Стойността на публичната поръчка за 10-годишния интервал е избрана на 160 млн. евро. Сумата обаче е прекомерно условна и зависи от доста фактори – както от броя пасажери и доходи, по този начин и от пробега, изплатените обезщетения и дотации.
Договорът сред бъдещия реализатор и възложителя в лицето на Община Пловдив ще започва по настоящия способ за разплащане с превозвача – той ще събира всички доходи от билети и карти, а Община Пловдив ще изплаща обезщетения за преференциалните карти. Методиката дефинира и дотациите от страната за нерентабилни линии, които се дават на база комплицирана формула от доходи и възможни разноски.
В даден миг Община Пловдив би трябвало да стартира да събира всички доходи, а на превозвачите да се заплаща на километър. За да се случи това обаче, би трябвало да тръгне системата на „ Тикси “ за електронно таксуване.
В техническата спецификация електронно-билетната система е прегледана като наложителен и централен детайл от осъществяването на услугата. Всички рейсове, които ще обслужват линиите, би трябвало да бъдат оборудвани с интегрирана електронно-билетна система, част от Системата за ръководство на градския превоз, сертифицирана по ИАСУТД. Тя включва валидиращи устройства, бордови компютри със програмен продукт, принтери за хартиени билети и касови бонове, както и цялото належащо инсталационно съоръжение.
Първоначалният монтаж и преоборудване на преносимия състав се правят от и за сметка на възложителя – Община Пловдив, преди старта на контракта. При следваща замяна на рейсове обаче разноските за новото съоръжение остават за сметка на превозвача. По линиите се позволяват единствено рейсове с изправна и функционираща електронно-билетна система. При определяне на цялостна нередовност превозвачът е задължен в къс период, само че не по-късно от началото на идващия работен ден, да ремонтира рейса или да го размени с авариен.
Документацията обвързва директно работата на електронно-билетната система с финансовото признание на услугата. Курсове, изпълнени с рейсове без работещо съоръжение или без доклад в системата, не се смятат за изпълнени и за тях не се изплащат дотации и обезщетения, в случай че повода не е по виновност на възложителя. До възможна смяна на модела превозвачът събира приходите от пасажерите против превозен документ, като всички продажби и валидирания се регистрират точно посредством електронната система.
Екобус – Пловдив и общинският градски превоз
Никъде в техническите спецификации не е заложена ролята на „ Екобус – Пловдив “ или на общинския обществен оператор. Единствено в проектодоговора е залегнало решението, което бе взето от Общинския съвет. То е, че при подготвеност на обществения оператор да поеме линии, определеният транспортьор в едногодишен период се известява, че дадените линии се лишават. В документите не е заложен оптимален брой линии, което хипотетично може да значи, че в случай че Община Пловдив си набави рейсове, водачи и база за половината линии, тя може да ги поеме.
Източник: trafficnews.bg
КОМЕНТАРИ